Что в чемоданчике: пилотесса

Пилотесса Альфия Музафарова работает в S7 Airlines полтора года и уже провела в воздухе более тысячи часов. 

Она рассказала ПСЖР, как решила пойти в авиацию, какие вещи берёт с собой в каждый рейс и почему даже в апреле пилоту может пригодиться тёплый пуховик. 

Почему ты решила стать пилотессой?

Мой папа — пилот. Он часто рассказывал о своей работе, о сложных рейсах — мне всегда это было интересно. Я жила в окружении пилотов и самолётов, а в старших класс решила, что хочу поступить в лётное училище.

Небо всегда привлекало меня, и единственное, что меня останавливало — установки в моей голове и мнение общества. Я боялась, что не справлюсь с тяжёлой работой. Сомнений мне добавлял стереотип о том, что пилот — «мужская профессия». 

В итоге я решила, что буду жалеть, если не попробую. 

Теперь, когда я встречаю девочек, которые тоже хотят поступать в лётное училище, всегда говорю им, что надо пробовать. Жизнь одна, тратить её на сомнения нет смысла.  

Ты сталкивалась с глупыми стереотипами о женщинах-пилотах?

Поначалу, когда я только поступила в училище, многие знакомые спрашивали: «А как же семья, дети?».

Думаю, женщина может успешно совмещать семейную жизнь и работу пилотом. Бортпроводницы же это могут делать, а у нас с ними абсолютно одинаковый график. 

На самом деле сейчас в авиации гораздо меньше стереотипов о девушках, чем раньше. Уже почти во всех авиакомпаниях России есть пилотессы. А некоторые даже становятся командирами всего экипажа.

Какой график работы у пилота?

График у нас ненормированный. Примерно 25-26 числа каждого месяца я получаю своё расписание на следующий месяц.

Рейсы бывают совершенно разными. Я могу несколько дней подряд летать днём и работать. Получается как в офисе — утром ушла на работу, вечером вернулась. А могу улететь в командировку на несколько дней, а после этого отдыхать три дня. 

В основном ночные и дневные рейсы чередуются, чтобы пилоты сильно не уставали.  

Что ты берёшь с собой, когда отправляешься в рейс?

В первую очередь документы: удостоверение члена экипажа, медицинское заключение, свидетельство пилота, паспорт. Без них лётчик не имеет права выполнять рейс.

Обязательно должен быть светоотражающей жилет — находиться на перроне (его ещё называют лётным полем) можно только в нём. 

Ещё всегда со мной планшет. Там информация о рейсе, о самолёте, туда загружены все документы, которые могут пригодиться в разных ситуациях.

Я ношу с собой небольшой фонарик, чтобы проводить внешний осмотр самолёта, когда темно. 

Часто бывают нужны солнечные очки, потому что во время полёта в кабину попадает очень много света. Несмотря на то, что у нас есть солнцезащитный козырёк, его иногда бывает недостаточно.

Беру небольшой зарядный кабель и дорожную зубную щётку с тюбиком пасты. Ведь даже самый короткий рейс может обернуться неожиданной задержкой или уходом на запасной аэродром.

Все эти вещи я беру в рейсы «туда-обратно» (это 90% моих полётов). Но ещё бывают командировки — когда летишь вначале «туда», а потом ждёшь «обратно» несколько дней. В них я ещё беру личные вещи, одежду по сезону, чтобы надевать в свободное время, когда мы с командой отдыхаем в отеле. 

На работе пилоты не могут носить ничего, кроме формы. В комплекте форменной одежды есть зимний пуховик, шапка и шарф. Ещё я беру свои перчатки и надеваю что-то под форму, когда лечу в очень холодный регион. Но в принципе пилоты во время работы мало времени проводят на улице. 

Самое холодное место, куда я летала — Якутск. В январе там было -50℃: безумно холодно, пришлось буквально бежать до машины, которая отвезла нас в отель.

Случается, что я летаю в холодные края, когда в Москве уже тепло. Например, в апреле я прилетела в город Нерюнгри (это тоже в Якутии): там было -15 ℃, а в Москве в это же время — +15 ℃. Пришлось брать с собой пуховик.

У тебя были трудные рейсы?

Случалось, что нужно было уходить на запасной аэродром из-за плохой погоды.

Первый раз я уходила на запасной аэродром в Турции, когда была ещё стажёром. Мы летели в Анталью, а сели в итоге в Даламане и провели там почти пять часов. С тех пор я и вожу с собой портативную зарядку и зубную щётку.  

Когда экипаж решает уйти на запасной аэродром, командир обязательно говорит от этом бортпроводникам, а потом обращается к пассажирам и объясняет причины. 

Для пилота такие ситуации увеличивают продолжительность рабочей смены: дополнительная посадка, ожидание, пока улучшится погода. А если прогноз плохой, то приходится ехать отдыхать в отель и ждать. 

Рабочий день пилота не может длиться более 12 часов, поэтому нам нужно обязательно отдохнуть, чтобы восстановиться. Нам ведь нужно будет снова лететь — и не в пассажирском кресле. 

Сложно ли управлять самолётом?

Физически — несложно. Но чтобы делать это хорошо, нужно постоянно учиться.

Раз в полгода мы проходим тренажёрную подготовку. Вместе с другими пилотами мы снова и снова отрабатываем всевозможные нештатные ситуации, которые в реальном полёте вряд ли случатся. 

Ещё раз в полгода мы проходим подготовку перед началом осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов. Раз в год у нас аварийно-спасательная подготовка, когда мы тренируем посадку на сушу, а раз в два года — эвакуацию на воду.

Плюс ко всему пилоты должны поддерживать свой английский на хорошем уровне, поэтому раз в три года мы сдаём языковое тестирование.

Пилоты могут спать во время рейса?

Мы часто вылетаем в 8-10 вечера, а обратно возвращаемся в 6-7 утра. Думаю, любому человеку будет тяжёло работать всю ночь. 

Правда, есть решение: мало кто знает, но пилоты спят в полёте. Это называется «контролируемый отдых».

На этапе горизонтального полёта, когда самолёт летит на автопилоте на длинных ночных рейсах, один из пилотов может вздремнуть в кресле на 40 минут. В этот момент в кабину обязательно приходит бортпроводник — из соображений безопасности. Он следит, чтобы другой пилот тоже не уснул.

О каком рейсе ты мечтаешь?

Не так давно я осуществила свою мечту и пилотировала рейс, на котором летела моя мама. 

Вдвойне приятно было то, что рейс был на нашу родину, в город Ашхабад. Полёт прошёл отлично, и он надолго останется в памяти.